スカイライン v37 馬力 4

... 日産の人気ミニバン「セレナ自動運転」モデル、2016年8月月24日発表。 通常は、機械的な最高速度よりもエンジン出力面での最高速度の方がより重要な指標です。, この400Rの加速性能曲線からわかることは、ローギア設定にすることで一気に最高出力まで到達させていることです。, したがって、エンジンパワーをフルに発揮して加速していくセッティングになっていることがわかります。, 例えば、1速からと2速に変速したときの出力差を見てみると、スカイラインハイブリッドよりも明らかに大きいです。, 400馬力を超える最高出力に加え、大きな変速ショックは、実際の加速以上の加速感を感じるでしょう。, 通常、変速ショックはネガティブな要因としてとらえられますが、スカイラインがスポーツセダンという位置づけであるのならば、車のキャラクターとっしての乗り味として前面にアピールすることができるでしょう。, ハイブリッド:247.7kW(336.8PS) ・V37型スカイラインGT370:4.9秒 参考 ⇒0-100km4.9秒!V37型スカイラインハイブリッドの加速と馬力を評価! また、クラウンの 2.0 Lターボ車と比較して評価してみます。 【クラウン】 出典:toyota.jp ・クラウン2.0 RS Advance( 2.0L ターボ/ガソリン車): 7.2 秒. 7速:0.775 様々な意見が飛び交っ... ホンダの「軽スポーツ」として世に送り出した新型車S660。 2速:3.102 7速:0.775 直噴ターボにより低回転域から力強いトルクと加速性能を実現する2.0Lガソリンエンジンです。出力と燃費性能のバランスに優れ、低回転域から高速巡航ま で、プレミアムカーにふさわしいパワーみなぎる走りと優れた燃費性能を両立。高いポテンシャルを秘め、俊敏なレスポンスをもたらす次世代のターボエンジン です。, 写真を見てお気づきだと思うのですがグリルにインフィニティーのマークが取り付けられています。なんだかスカイラインじゃないみたいなのですが、それ以外を見る限り結構スポーティーなグリルデザインとなっていると思います。, サスペンションはフロントにダブルウィッシュボーン式とリアにはマルチリンク式を採用します。, 350GT HYBRID Type SP(2WD/4WD含む)と200GT-t Type SPには19インチx8.5J、インセット:50、P.C.D:114.3(5穴)ホイールが採用されます。タイヤサイズはフロントリア共245/40RF19です。, それ以外のモデルは切削光輝17インチアルミホイール(17×7.5J)、インセット:45、P.C.D:114.3(5穴)、タイヤサイズは前後共225/55RF17となります。, 備考、全車種にランフラットタイヤを実装。メーカー公式WEBを見るとポテンッアS001を採用している様子ですが購入時一応ディーラさんご確認ください。, 3.5L/2.0LモデルのType SPにはスポーツチューニングブレーキが採用されていると言うこと以外詳細はカタログスペックの方で確認できませんでした。恐らくフロントは4ポット対向ピストン式キャリパーとなると思われます。, Type SP以外はカタログを見る限り2ポッド対向ピストンキャリパーを採用するのでは無いでしょうか。リア側の写真資料です。, 350GT HYBRID Type Pの運転席。高級車と言うよりもハイテク感たっぷりのキャビンのイメージがします。ATのシフトもバトルノブの様でかっこいいです。, シートは特に普通と言うか背中をホールドしてくれる様な形状はしてます。スポーツと言うよりも高級セダン車ですよね。元がインフィニティーなので仕方が無いのかもしれません。, 200GT-t Type SPの運転席。アクセルはぱっと見BMWと同じオルガン式ペダルの様子ですよね。, 200GT-t Type SPの内装。こちらの方も特にセミバケットの様なシートの採用は無い。, 3.5Lハイブリッドモデルは全96通りから好みのエンジン特性とハンドリング特性を選んで道路状況と運転気分でセッティングが可能。2.0Lモデルは12通りからエンジン特性とハンドリング特性を選んでドライブを楽しむことが出来る様になっています。, WEBカタログでしか見てなくて実車をちらりとも見ていないので何とも言えないです。全般的に写真と動画で見る限りはカッコイイと思いますが、内装が全然スポーツじゃない。また車高調とかマフラーを変えて走る代物でもなさそうですし。元がインフィニティーですのでもう昔の若い子がのるスカイラインのイメージは影も形もなくなってしまった感じが致します。. エン... みなさん、こんにちは! 最終減速比:3.133, スカイライン ハイブリッドの場合には、ベースのエンジンがV6 3.5Lと排気量の大きいエンジンであり、モーターアシストも介入します。, これにより、エンジン単体の最大トルク 350Nmに加え、モータートルク290Nmが加算されます。, したがって、スカイライン ハイブリッドの性能評価のカギは、トルクの数値にあります。, ハイブリッド車のシステム最大トルクは、エンジントルクとモータートルクの単純和にはなりません。, スカイライン ハイブリッドのシステム最高出力は364馬力なので、最高出力の差に関しては歴然としています。, 以前に書いた、車の加速性能は出力で決まるという記事を読んでいただければ、単純に出力の差分だけ400Rが加速が良いことがわかるでしょう。, しかし、排気量がスカイラインハイブリッドの3.5Lエンジンに対して、400Rは排気量が小さい3.0Lエンジンであることに加え、ツインターボエンジンによるターボラグがあります。, したがって、400Rの性能評価のカギは、最高出力に到達するまでの過程、つまり、どれだけ早く0.5Lという排気量の差と、ツインターボエンジンのターボラグというネガティブな要素を通過するのか、その上で、スカイライン ハイブリッドのモーターアシストに勝る動力性能を発揮するのかという点に焦点が当たります。, 最終的には数値計算でばっちり答えを出しますが、本記事の着眼点が以上のような点であることを念頭におけば、より内容を理解していただけるのではないかと思います。, ひとまず、スカイライン ハイブリッドと400Rのエンジン性能曲線について、エクセルにプロットします。, カタログ掲載されていない情報は、他の車のデーターを参考にしてグラフの作成を行います。, 以前にスカイライン ハイブリッドの加速性能の可視化を行ったのですが、まったく同じフローで可視化を行っています。, ここでは、電気自動車である日産 リーフのモータースペックをベースにした検討を行います。, 最高出力:110kW(150PS)/3283-9795rpm ここでは、フォレスターが280馬... トヨタが開発した新しいはブリッドシステム、マルチステージハイブリッド。 意味がある! 2019/7/26 意味がない! 5速:1.000 「200GT-t」の2.0L直4ターボエンジンと 参考 ラインアップ ラインアップ . 待望の新型スープラ 参考 新開発の縦置き直4 2.3Lエコブースト。 トヨタの公式サイトを見ると、水平対向エンジンを搭載する86/BRZよりも重心が低いらしいです。 スポンサーリンク V37スカイラインのエンジン・パワーは? 「200GT-t」の2.0L直4ターボエンジン 最高出力211馬力最大トルク350Nm 3.5Lエンジンと変わらない力強さだ! 「350GT」3.5L V6+モーターのハイブリット 馬力は3.5リッターV6エンジン306馬力+モーター68馬力 システム出力364馬力 … 電気自動車は、電気で走ることができ... 50年目を迎えた、フォード マスタング。 いろんな角度から比較していきます。. This site uses Akismet to reduce spam. 同じスカイラインでも性格の全く違った2台! 「350GT」3.5L V6+モーターのハイブリットを 5速:1.000 ノーマルから80馬力&13.4キロのパワーアップを達成 . 3速:1.984 最大トルク:320Nm(32.6kgf・m)/0-3283rpm, 上で考えたモーターの性能曲線では、最高出力の50kWを発揮し続けることになり、エンジンの最高出力である225kWと合わせると、システム最高出力が275kWになります。, メーカー発表ではシステム最高出力が268kWなので、モーターの出力はどこかで下落し始めます。, これらの前提条件により、スカイライン ハイブリッドのモーター性能曲線は、以下の様になりました。, エンジンとモーターは同軸上にあり、エンジン直後とモーター直後にクラッチがあり、動力を切り離すシステムとなっています。, ハイブリッドシステムの制御自体は複雑ではありますが、フル加速時にはエンジンとモーターがともにフル出力を発揮することになるので、システム性能曲線を考えることができます。, また、エンジンとモーターが同軸上にあるという構造上、エンジン回転数とモーター回転数は同じになるので、性能曲線の単純な合算が可能になります。, ここまでの考察をもとに作成したスカイラインハイブリッドのシステム性能曲線が下の図です。, ターボ車において、エンジン性能曲線通りの性能を発揮するのは、ターボが十分に動作している場合のみです。, この節については、以前にアップしている記事「V37スカイライン GT V6ツインターボと400Rの比較と加速性能評価」と同じ検討内容になります。, 以前に上記の記事をご覧いただいている方には、ほぼ同じ内容になりますので、次の節まで軽く流し読みしていただいてもいいかもしれません。, ターボ車は、停車中においてはターボが十分に機能していないため、実質的には自然吸気エンジンと同じ特性となります。, つまり、400Rの場合にも、停車中は3.0Lクラスの性能、加速中にターボが立ち上がり、400馬力を発揮するエンジンの本来の性能へと、徐々に推移しながら加速していくことになります。, したがって、アクセルを踏み込んだ瞬間には勢い良く加速はせず、ワンテンポ遅れてパワーが出る、ターボラグが存在します。, エンジン性能曲線にはターボラグの要素は含まれていないので、1速において発進加速性能を議論する場合にはターボラグまでを補正しなければ、適切な比較検討が行えません。, 以前、メルセデスAMG A45の加速性能の検討を行った際に使った方法で、ターボラグの補正を行います。, これは私自身が乗っているレガシィ”DIT”における経験則を基準にすることで補正を行います。, レガシィに搭載されているFA20″DIT”エンジンは、次のスペックとなっています。, 最高出力:221kW(300PS)/5600rpm S660に秘められた真の能力を示し、同時に最速シフトアップタイミン... みなさん、こんにちは! 2速:3.102 トップビュー (350GT HYBRID Type P) 単位:mm. スカイライン v37に、400rが登場しました。かつて世界最速のハイブリッドと称されたスカイライン ハイブリッドと、スカイライン歴代最高出力の400r。どちらがどのように速いのかについて、考察を行いました。参考ターボモデル同士の比較、つまり Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment. V37スカイラインの燃費はいくつ?値段はいくら?減税対象なの!? ... 日産と東京電力が、再生可能エネルギーの余剰電力で電気自動車を充電する実証実験に入りました。 2.0L・DOHCエンジン+ターボチャージャー+電動油圧パワーステアリング(車速感応式)。 NewsPicksの削除スレのポエムを備忘録として載せてるだけですので、温かい目で見ていただけると幸いです。. 0.序章 昨年スカイラインがマイナーチェンジを実施した。手放しで自動運転可能なプロパイロット2.0が初搭載されたらしい。 ただ、当方はそこに興味はない。 日本で数少なくなったミドルクラスの4ドアセダンとして、今のスカイラインはどんなものか見てみたくなった。 モーター最大トルク:290Nm(29.6kgf・m), 1速:4.783 まさにブラックボックスで、制御方法が不透明ですが、 ターボが完全に動作:$1267×2=2534rpm$, そして、ターボが効くまでのエンジン性能は、通常のV6 3.0L自然吸気エンジンと等しくなります。, 現時点でV6 3.0Lエンジンが見当たら無かったので、スカイライン ハイブリッドの3.5Lエンジンの特性で置き換えました。, スカイライン ハイブリッドの3.5Lエンジンは、排気量が3.5Lながら最高出力は225kW、最大トルクは350Nmと、おおよそ3.0L車と似たスペックになっているので、大きなずれは生じないでしょう。, さて、ターボの効き始める回転数とターボが完全に動作する回転数の間はトルクの差を直線で結び、それに応じて出力特性を2次関数的に増加させます。, 一定トルク、線形な出力はリニアな加速を感じさせるので、ターボが立ち上がる瞬間の非線形な加速感も、このグラフでうまくあらわされることになります。, では、上記の方法を用いてターボラグの補正を行ったエンジン性能曲線について紹介します。, あくまでもターボラグを考慮しているグラフであり、フル加速時において2速以降はターボは十分作動している状態になります。, この評価においては、トランスミッションを含めたパワートレインのセッティングから、車の設計方針を考察します。, このグラフを見てまずわかることが、加速性能に関しては180km/h程度までしか考えられていないということです。, 上記のグラフは車速に対して発揮する出力の変化を表しているのですが、出力が大きいほど加速が良いことになります。, したがって、その車速において出力が最大となるようなギアを選べば、車として発揮できる最高の加速性能を発揮することになります。, 上記の加速性能のグラフにおいては、3速に注目してみると、3速でレブリミットまで回すよりも、4速に早めにシフトアップしたほうが出力が大きくなる部分があります。, 1速、2速、3速のつながりの良さを見る限り、本当の出足の良さ、スカイラインハイブリッドの真価があるのはおおよそ180km/h以下の領域になるということです。、, これは、4速以上については加速のつながりというよりも、巡航時に最適な回転数を選択できるギア設定になっていると考えられます。, つまり、高速域におけるフル加速性能よりも、日常域における低燃費性や静粛性に振ったセッティングです。, 日常域とはいっても、180km/h以下ではフルパワーで加速できるセッティングになっているので十分とは言えます。, しかし、このあたりについてはスポーツセダンという性格もあり、所有する喜びにもかかわってくる部分ではないでしょうか?, スカイライン ハイブリッドは、本当の意味での高速域の伸びを重要視しているモデルではないことが、特徴としてわかります。, 400Rはスカイライン ハイブリッドに対して最終減速比でローギア設定なこと、およびレブリミットの低さによって、ギア比から計算される理論上最高速度が低くなっています。, ※実際、理論上の最高出力は下り坂が延々と続き、エンジン出力に関係なく無限に加速を続けた場合の機械的に耐えうる最高速度という意味なので、ほぼ意味のない指標です。 ・V37型スカイラインGT370:4.9秒 参考 ⇒0-100km4.9秒!V37型スカイラインハイブリッドの加速と馬力を評価! また、クラウンの 2.0 Lターボ車と比較して評価してみます。 【クラウン】 出典:toyota.jp ・クラウン2.0 RS Advance( 2.0L ターボ/ガソリン車): 7.2 秒. 後退:3.858 ブリュの公式ブログ.comにお越しいただきまして、ありがとうございます。 エンジン最大トルク:350Nm(35.7kgf・m)/5000rpm, モーター最高出力:50kW(68PS) 車体寸法 サイドビュー (350GT HYBRID Type P) 単位:mm. 3速:1.984 今回は、メルセデス・ベ... レガシィ"DIT"が300馬力なのに、なぜフォレスターは280馬力なのか、気になりませんか? スカイライン(次世代ターボ車)に搭載されたターボチャージャー付2.0Lガソリンエンジンは、制御技術の向上により2.0Lでありながらノンターボ3.5L並みの高トルクを発揮。ドライビングプレジャーと環境性能を高レベルで両立し、信号待ちからの発進、ワインディングでのコーナーからの立ち上がり、高速道路での合流時などで優れた加速性能を体感できます。また、電動油圧パワーステアリング(車速感応式)の採用により、パワフルなエンジン性能と相まって爽快感あふれる走りを体感できます。 400R:260.2kW(353.8kW), このように、全開加速を続けた場合の単純なフル加速性能では400Rの方が優れています。, 実用面で考えると、局所的な速度域を見れば、スカイライン ハイブリッドが優れている部分もあるので、一概にどちらが速いというのはなかなか難しい部分ではあります。, 例えば、車速が60km/h付近であれば、スカイライン ハイブリッドの方が加速する瞬間の瞬発力は優れています。, 日常においては、信号発進などでの力強さについては、スカイライン ハイブリッドの方が優れています。, また、スカイライン ハイブリッドの方が最終減速比がハイギアになっているので、エンジンの回転数が低くなり、多少燃費もいいでしょう。, ここまでV37スカイライン ハイブリッドと400Rの比較と加速性能評価について紹介してきました。, 事実上のV37スカイラインの最上級モデルとして双璧をなしているスカイライン ハイブリッドと400R。, 日常用途におけるバランスの取れた動力性能であるスカイライン ハイブリッドに対し、400Rの本当の性能は高速域になるほど魅力が増します。, 400Rは歴代最高スペックとしての所有する喜びとしての価値の方が大きいのかもしれませんね。, 一方、最高出力の高い車ほど、高回転での伸びや最高速においての性能が圧倒的に優れています。, これは、V6 ターボモデル同士、400RとGT V6ターボにおいても顕著ですので、参考にしてください。. どっちが自分に合うの? クルマの性能評価, かつて世界最速のハイブリッドと称されたスカイライン ハイブリッドと、スカイライン歴代最高出力の400R。, ターボモデル同士の比較、つまりスカイライン 400Rと通常モデルのGT V6 ツインターボの加速性能を比較は下記の記事をご覧ください。, また、絶対的な加速性能は400Rが優れますが、実用域における中間加速などにおいては、400Rを上回る速度域もあるので、一概に動力性能で劣るとも言えません。, まずは、比較対象となるV37スカイライン ハイブリッドと400Rのスペックについて紹介します。, エンジン最高出力:225kW(306PS)/6800rpm 公道自動運転レビューなどYOUTUBEストリーミング生中継。... 次期日産の新型「エルグランド」コンセプトモデルが2017年10月27日より開催する第45回東京モーターショーに登場する可能性が高いとの事。 ... 近年のSUVでもものすごいかっこいいなと思う車がこの日産のJUKE。まず特に目立つのがRX-7の記事にも触れたのですがフロントバンパーに埋め... 日産EVカー「リーフ」がフルモデルチェンジ、発表は2017年9月6日。新型リーフは航続距離が大幅に伸びセレナやエクストレイルに実装されている... 2017年3月ジュネーブ・モーターショー世界初公開された三菱自走車独自開発最後のSUVエクリプス クロスは10月25日東京モーターショー発表... 三菱自動車が2015年11月17日より開催されるロサンゼルスオートショーで発表する新型にランエボ版SUVとも言える2.4リッターエンジンモデ... 日産のスポーティーなSUV「ジューク」が2015年11月18日に一部改良され発売されました。全てのグレードに自動ブレーキアシストであるエマー... このサイトはスパムを低減するために Akismet を使っています。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。, Type SPにはスポーツチューニングブレーキが採用されていると言うこと以外詳細はカタログスペックの方で確認できませんでした。恐らくフロントは4ポット対向ピストン式キャリパーとなると思われます。, ジュークYF15/F15/MF15、まるでポルシェエアロの様な斬新的グリルを持つスポーツSUV, EVカー日産「リーフ」航続距離400kmに大幅向上し2017年9月フルモデルチェンジ, ランエボ版SUV 三菱2.4リッターエンジン搭載「アウトランダースポーツ」を北米で発売, 日産ジューク一(15系)部改良 NISMOレプリカ発売とエマージェンシーブレーキ標準装備, スバル新型発売スケジュール2021-2023年 BRZ・86フルモデルチェンジデザイン確定, レヴォーグ(VN5)確定内容 新開発水平対向エンジンCB18型を搭載 時期は未定だが2.4or1.5ターボ車設定の噂について. ブリュの公式ブログ.comにお越しいただきまして、ありがとうございます。 先日、エスプリのスカイライン400r速攻チューンドの記事を掲載したが、それを読んだ実力派チューニングショップ“フェニックスパワー”の横山代表が奮起。スカイライン400rのecu解析に乗り出し、トライ&トライの末にecu-tekを使った … 日産はそのせっかくの、数少なくなった手持ちの技術を売りにしないのが、本当にアホ。V37スカイラインハイブリッドの4駆こそが全天候型のスポーツセダンであると、声高にアピールしてもイイ筈だ。 マイナーチェンジで出た400R? ツインターボ? 最強? 6速:0.870 4速:1.371 憧れの鉄仮面(6代目)から数えると7回目のモデルチェンジ、初代alsi型から数えると13代目となるv37型スカイラインが2lスポーツと3.5lハイブリッドタイプで登場。2lモデルにはターボを実装しfr仕様で3.5lモデルは全車ハイブリッドn To see this page as it is meant to appear, please enable your Javascript! 2020/6/20 最終減速比:2.937, 最高出力:298kW(405PS)/6400rpm 憧れの鉄仮面(6代目)から数えると7回目のモデルチェンジ、初代ALSI型から数えると13代目となるV37型スカイラインが2Lスポーツと3.5Lハイブリッドタイプで登場。2Lモデルにはターボを実装しFR仕様で3.5Lモデルは全車ハイブリッドNAでFR仕様と4WD仕様が用意されます。マニュアルシフト操作モデルはなく全車ATとなります。, 2Lモデルには次世代ターボを実装し3.5Lスカイライン並みのトルクを発揮しつつ排気量を抑制し環境への配慮も両立していると言うことです。, 俊敏な発進加速、爽快なドライブフィールをもたらすベストマッチング。 スカイライン v37に、400rが登場しました。かつて世界最速のハイブリッドと称されたスカイライン ハイブリッドと、スカイライン歴代最高出力の400r。どちらがどのように速いのかについて、考察を行いました。参考ターボモデル同士の比較、つまり 最大トルク:400Nm(40.8kgf・m)/2000-4800rpm, 数値上においては2000rpmで400Nmとなっていますが、実際のところ2500rpmまでは加速は鈍く、2500rpm-4000rpmで非線形に立ち上がり、4000rpm以降は自然に伸びていくという挙動になります。, したがって、2500rpmでターボが立ち上がり始め、4000rpmで十分にターボが動作しているとすれば、2000rpmという回転数に対してそれぞれ1.25倍、2倍のズレがあることになります。, トルクが吸気量に依存することを考えると、基準回転数に$\frac{475}{400}$を掛ける必要があり、, 排気量に関しては、レガシィの2.0Lとスカイラインの3.0Lで比率を取り、基準回転数を次のように変化させます。, ターボの効きはじめ:$1267×1.25=1584rpm$ 4速:1.371 まさかいないとは思いますが、無断転載(パクリ)は禁止です、念の為。 See instructions, スカイライン マイナーチェンジは2017年秋頃か?V37どう変わる?遂にプロパイロット搭載か?, V37燃費は?値段は?減税は?買うならスカイラインハイブリット!ターボ!を徹底比較!. 三菱はまたスポーツタイプの車ギャランフォルティスの販売を終了してしましました。何れランサーエボリューションの販売も終了してしまうでしょう。か... 頑張れ日産パルサーで有名なファミリーカーのWRC仕様のスポーツカーです。はっきり言ってパルサーと似ても似つかないフォルムとエンジンパワーを持... 日産の人気ハイブリッドSUV「エクストレイル」のニスモ仕様が2016年1月15日から開催されている東京オートサロンで出展されました。 昨年スカイラインがマイナーチェンジを実施した。手放しで自動運転可能なプロパイロット2.0が初搭載されたらしい。ただ、当方はそこに興味はない。日本で数少なくなったミドルクラスの4ドアセダンとして、今のスカイラインはどんなものか見てみたくなった。, 初代スカイラインは1957年に登場した。もう63年も前の話だ。同一名としては1955年登場のクラウンに次いで長寿なクルマである。ご周知の通りプリンス自動車からリリースされた初代スカイラインは、当時としてなかなか先進的な仕様であった。, エンジンはプジョー下敷きに設計し、当時日本の同クラスで最もハイパワーだったGA30型1.5L OHVエンジン、サスペンションはフロントダブルウィッシュボーン、リアは日本初のドディオン式を採用。当時トラックと同じ車軸式ばかりの日本車の中でドディオン式は極めて珍しい。続く2代目は日本グランプリに出場して活躍した、グロリアスーパー6用のG7型直列6気筒エンジンをぶっ込んだ2000GTが有名だが、通常モデルの後期に搭載されたG15型エンジンの方が注目に値する。クロスフローのSOHCと言う最先端の形だ。OHVカウンターフローばかりの自動車エンジンの中で、コイツだけは欧米にも誇れる名機であろう。, その後ご存知のようにプリンス自動車は日産自動車の合併し、以降は日産スカイラインとなった。, 40代就職氷河期世代である当方から見ると、やはり8代目R32型スカイラインは忘れられないクルマだ。登場は89年、クルマ当り年の平成元年だ。この時期、日産は901運動(90年代に技術世界一を目指す)の旗下、従来とは打って変わったクルマを出していた。87年登場のY31型セドリック/グロリアはそれまでクラウン後追いの様なモデルから、スポーツを全面に出したグランツーリスモグレードを展開。VG型2L V6ツインカムターボエンジンはセラミックターボを採用し、軽快かつ速く人気を博した。88年にはY31を3ナンバー専用ボディとして3Lツインカムターボを搭載したシーマが登場。シーマ現象として大流行したのはご周知の通り。U12型ブルーバード、S13型シルビア、A31セフィーロやC33ローレルなど、どれも過去の日産と決別するかの如く運動性能を磨いた。, そんな中に登場したR32型スカイラインも例に漏れず。前後マルチリンクのサスペンションにスーパーハイキャスの4WS、エンジンはもちろんRBの直6。そしてボディサイズはコンパクトになった。当時中学生の私は興奮を禁じえなかった。, 学生時代縁あってポンコツのR32を数台乗った。限界性能はよくわからないが、ステアリングフィールが上質なのが好きだった。厳密に言えば、ホントにイイと思ったのは91年までの前期型で、後期型はパワステの設定が変わりローレルやセフィーロと変わらないフィールになり、少しガッカリした。, そして9代目R33で再び肥大化する。本来R33はR32のネガをキチンと手当てしており、もっと評価されてもいいのだが、開発途中で2ドアのホイールベースが延長されて4ドアと共通化されるなど、間抜けな施策により不人気モデルへ。2.5Lに拡大された割にパワー感無く回らないエンジンも水を差した。オートマならコレでもいいだろうに。, その反省から10代目R34が登場。ボディ剛性を上げて走りを重視したが、時すでに遅し。セールスは壊滅的だった。当方2か月ほど2ドアの2.5LターボGT-Tのマニュアルと共にしたが、当時所有していたレガシィB4の方がよっぽどパワー感があり、コレじゃ厳しいな、と率直に思った。眠いエンジンと鼻先に重さを感じるR34は私の中でセドリックあたりをチューニングしたような代物にしか見えなかった。燃費だけはキッチリ食うのも時代遅れな感じだった。, そして2001年に11代目V35へバトンタッチする。V35は本来スカイラインとして開発したわけでは無く、新世代プラットフォームとして開発。そしてずっと国内専用車だったスカイラインはインフィニティブランドで売るグローバル車へ。V35は欧米で展開すべく、気合の入ったモデルではあった。フロントサスペンションは欧州車流行の仮想転舵軸を採用したダブルウィッシュボーンのアーム分割型マルチリンク。新規開発の直噴VQ型V6エンジン搭載。絶対に実現不可と言われたパワーローラーによるトロイダルCVT搭載のGT-8も登場した。インフィニティブランドでは成功したが、日本では変わらず鳴かず飛ばず。従来のスカイラインからイメージが一変したのが敗因とされているが、個人的にはもはや市場が無かったのでは無いかと思う。走りに関してもセッティングの難しい分割型マルチリンクサスペンションが仇になったのだろうか。, その後の12代目V36型スカイラインはV35のネガを潰すべく2006年に登場。一気にフーガ風の上質な高級セダンの雰囲気で、フロントサスペンションもオーソドックスなAアーム式ダブルウィッシュボーンへ。エンジンは改良されたVQエンジンを引き続き採用し、3.7LはBMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチックと同様にスロットルバタフライを廃したVVEL機構を搭載。燃費とパワーの向上を果たした。, こちらもインフィニティブランドではウケたが、日本ではさほどでもない。個人的には結構いいクルマに仕上がってるのではないかと思うのだが。, V37型現行スカイラインが登場したのは2014年。目玉は間違いなく世界初のステアリングバイワイヤのダイレクトアダプティブステアリング(DAS)だろう。ステアリングホイールと転舵機構のメカを切り離し、電気信号のみで繋がる構成だ。当然ながらステアリングホイールの動きを見て、モーターが前輪を操舵する。また、ステアリングホイール側にはタイヤからの反力(操舵力)を伝える為にアクチュエータが付く。コレで仮想的なステアリング機構を実現している。当時、そんなんアナログコントローラーでグランツーリスモ、ではなく実車を走らせるようなもんだろう、ステアリングフィールもクソも無い、怖いなぁと思った。, が、よくよく考えたら元々最近の電動パワステ(電動油圧を除く)各車はグランツーリスモのアナコン級なのが珍しくない。, どう見ても燃費なんて考えてないクルマに燃費向上策として(そしてそれはステアリング操作しないモード燃費測定対応だけのため)とか、自動運転なんて随分先の話なのに自動運転対応として今から搭載するアホみたいな電動パワステ搭載車ばかりだ。, ならばステアバイワイヤでええやん、と考え方を変えた。私も大人になったと言うことか。, ステアリングホイールと操舵機構が機構上繋がっていない為、余計なノイズを消せるのだ。タイヤが叩かれたり路面からのキックバックが消せるだけでなく、自動操舵であるレーンキープコントロール作動時にステアリングをちょこちょこ動かされる不快なインフォメーションを消せる。ステアリング握ってるのに、まるで神の手のように誰かがステアリングを操作するのは不快極まりない。テスラのオートパイロットでみんなステアリング握りたがらないのはごく自然な流れなのだ。, つまり、ステアリングを握らないといけない現状のステアリングアシスト式自動運転にステアバイワイヤはうってつけな訳だ。, 更に言えば、ステアバイワイヤはステアリングを通して乗員にさまざまな情報を伝える、新たなインターフェースとして可能性を秘めている。前方に渋滞や工事があれば、ステアリングを振動させて伝える事ができる。次の交差点を右折するのであれば右折方向に少し誘導する。操舵機構と切り離している分、ステアリングを動かすのは自由自在だ。, ところが、マイナーチェンジでハイブリッドモデルにプロパイロット2.0を搭載した。ステアリングを手放しした状態で自動運転してくれるそうだ。, 正直このニュースを見た時、なんとバカな事を、と思った。前述のようにステアバイワイヤはステアリングを握りながらの自動操舵で威力を発揮するわけだし、今後新たなインターフェースとしての価値があるにもかかわらず、それを日産はあっさり放棄した。もったいないにもほどがある。, プロパイロット2.0はまだ実用するには完璧ではないだろう。ドライバーはステアリング手放ししながらも前方をよく見て、システムが自動運転を放棄したらすぐに運転を替わらなければならない。しかも、法定速度までだ。, こんなのだったら最初からステアリングを握らせろ、イザって時だけアシストしろ、と思うのが普通の感覚ではないか。, このステアバイワイヤ機構であるDASは当初ハイブリッド車にオプションの機能であった。しかし、マイナーチェンジで全車標準装備となった。, エンジンは当初メルセデス製2L直4ターボとVQ35HRにモーターを加えたハイブリッドの2種類。前者はメルセデスE250やC250に搭載されていたM274エンジンだ。後者はフーガハイブリッドと同じエンジンとモーターとなる。, コレがマイナーチェンジでメルセデス製2Lターボから日産の福島工場製VR30DDTTとなった。久々の日産のブランニューエンジンが日本でリリースされたわけだ。, VR30DDTTは北米でV8 5L級のライバルに対抗すべく開発された3LのV6ツインターボエンジン。今時珍しいパワー重視の設計で現在の技術を全て投入した感がある。, バンク毎にターボと水冷インタークーラーを搭載したツインターボはタービンの回転数を監視してギリギリまで過給させる。しかし定常走行では可変バルタイで遅閉じミラーサイクル稼働で燃費を稼ぐ。, 久々に胸熱なエンジンだ。味気ない直4ダウンサイジングターボからコレに変わってホント良かった。, サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンク。プラットフォームはフーガと同じFR-L、日産の大型乗用車向けだ。先先代V35から使ってるものの改良版である。, さて、V37スカイラインの車格はグローバルではDセグメントに位置する。FRかつ高級ブランドのインフィニティQ50で売られている事を考えれば、プレミアムDセグメントになるだろう。, ココでライバルとボディサイズを比較する。ライバルは当然プレミアムDセグメントのBMW3シリーズ、メルセデスCクラスとアウディA4。そしてボルボS60と日本車代表のレクサスIS。320はM Sport、C200はアヴァンギャルド、A4は2.0TFSI (前輪駆動車)、S60はガソリンターボのT5インスクリプション、レクサスは動力性能が近いIS350とした。レクサスはV6エンジンだが、他は直4だ。やらしいが、ついでに価格も併記する。スカイラインはターボモデルで売れ筋のGT Type P、本革内装モデルとした。, 現行スカイライン(V37) / 320i(G20) / C200 / A4 / S60 / IS350全長mm 4,810 / 4,715 / 4,690 / 4,755 / 4,760 / 4,680全幅mm 1,820 / 1,825 / 1,810 / 1,840 / 1,850 / 1,810全高mm 1,440 / 1,430 / 1,425 / 1,410 / 1,435 / 1,430ホイールベースmm 2,850 / 2,850 / 2,840 / 2,825 / 2,870 / 2,800車重kg 1,710 / 1,560 / 1,550 / 1,510 / 1,660 / 1,640価格(万円) 463 / 594 / 586 / 588 / 614 / 573ボルボは高級版を選択した為高価ではあるが、スカイライン以外は大体同じ価格帯だ。そしてスカイラインは安価だ。因みに320iはレザー内装はオプション追加が必要である。, スカイラインはV6ターボエンジン搭載という事もあるが、結構な重量級。フーガと共通設計の為か。更に全長が長いが、だいたいサイズ感は皆同じと思っていいだろう。最近の欧州車(ベンツBMアウディ)は軽量設計であることがわかる。, 昨年3シリーズに試乗した事もあり、両車を較べてしまう検分になることをご了承いただきたい。, 試乗車はV6ターボモデルである、GT TypeSP、19インチタイヤ標準装着車だ。オプションのスポーツパッケージ(スポーツシート、スポーツサス、スポーツブレーキ)とサンルーフが付いていた。念の為言っておくが、ハイブリッドではない。400Rでもない。普通の304馬力版だ。, 外装デザインはマイナーチェンジでグリル周りと前後バンパーを少し変えている。V36は外連味無く磨いたデザインだったが、V37はそれを下敷きに少々エッジを立てた感じだ。あくまで私見だが、割とカッコいいのではないかと思う。, 運転席に座ってみる。パワーシートに加え、テレスコとチルトも電動。シート高さ調整しろが大きく、かなり低い位置まで設定できる。北米体型向けか。メーターの角度に合わせてシート高を調整すると、ダッシュボードが今時のクルマにしては低く見晴らしが良い。このモデルはオプションのスポーツシートだが、サイドサポートはそれほど強くない。肩甲骨を軽くサポートする程度だ。座面は表皮は柔らかいがストロークをあまり感じないタイプ。背中はほぼ全面をサポートするが、反発が弱い。パッと乗った感じは悪くないが、長時間ではどうか不安ではある。, 本革仕様だが、本革は座面と背面のセンター部だけの模様。他は合皮だ。しかし、見た目は合皮の部分が上質に見える。このクラスとしては普通だろう。ボルボのインスクリプション内装だけは突き抜けて上質で、あれだけで買う価値があるが。, インパネは先代V36のイメージを踏襲し、ボリューム感があるデザイン。アルミ製レリーフで加飾。この辺りは現行3シリーズMスポーツ標準のホームセンターで売ってるラジカセレベルのシルバー塗装パネルよりよっぽど高級に見える。メーターはこのクラスで今時珍しく、メカニカルな針のメーターだ。メーター周りをシルバーで加飾しているのはダサいのでやめた方がいいと思うが、視認性は問題ない。, 右ハンドルの仕立てについて確認する。ステアリング軸はシートの中心、ブレーキペダルはステアリングの右下。アクセルペダルはオルガン式。さすが、この大きさのFRモデルらしく全く問題はない。, 後席を確認する。広さは問題ないのだが、座面は平板で後傾角がほとんどない。こりゃ衝突時にサブマリン現象(シートベルト下を身体がすり抜けて前にズレ、腰ベルト位置が骨盤から外れる現象)が起きるのではないか、と心配になるほどだ。ヒール高さ(床から座面の高さ)も不足し、膝裏が浮いている。3シリーズもさほど感心しない出来だったが、それより随分下回る。恐らくシートを倒してトランクスルーにした際にフラットにする為だろう。杜撰な設計だ。北米ならともかく、このクラスはアジア圏でショーファー用途もらあるのだから、後席がここまで雑なのはマズいと思う。ハイブリッドモデルは未確認だが、あちらは後席背面にリチウムイオン電池が設置される為、トランクスルーは無し。シート形状がマトモである事を祈る。, トランクはアームが侵食しない高級タイプ。それはいいのだが、後輪のサスペンションが思い切り侵食する為、奥の方は幅が狭い。手前側はゴルフバッグが積めるよう幅が広いが、使いやすい形状ではない。フロアも高い為高さもあまり無い。つまりこの大きさのセダンとしては狭め。, 7速ATのマナーはすこぶる良い。変速は素早くショックも無い。ロックアップも素早く効く。昔のJATOCOオートマのイメージを払拭する良い出来だ。, そしてエンジンだ。VR30DDTTエンジンはウルトラスムースに感じる。このクラスは直4ターボばかりだから、余計にそう感じるのか。マイナーチェンジ前のメルセデス製の直4ターボは完全に忘れていい。, 滑らかに加速し、ターボラグを感じる事はほとんどない。元々トルクの高い3Lと言う排気量にブースト圧低めの小型ツインターボのおかげか。メーターを見て気が付いたが、レッドゾーンは7,000回転から。スポーツエンジンの風情だ。, サスペンションの動きも良い。試乗車はオプションのスポーツサスペンション装着車だったが、突き上げ感はなくスムーズだ。車体もガッチリしてる雰囲気。, 但し、245/40RF19サイズのダンロップSPスポーツMAXXランフラットタイヤ装着の為か、本来タイヤが吸収すべき細かい振動を常に拾い、ボディ全体に伝わる。どうやってもサイドウォールが硬くなるランフラットタイヤをやめたらいいのに、と思った。日本の治安はパンクしてJAFを呼ぶ間に襲われるほど悪くない。, さて、ステアリングだ。ダイレクトアダプティブステアリングがどうか。チョイと乗った感じでは割とシャープだ。ステアリングギヤ比は速くないが、普通のステアリングのクルマよりダイレクト感がある。, ステアリング機構を引きずらない分、操舵感はスムーズだ。ステアリングラックもパワステ用モーターの慣性も無いのだから当然か。昨今の不出来なフィールのクルマ達より遥かに良い。, 前述のランフラットタイヤのせいか、車体全体の微振動がステアリングにも伝わるのが惜しい。, 全体としてなかなか上質な乗り味だと思う。排気音もメカニカルノイズも非常に低い。分厚いガラスを採用してるのか遮音性も秀逸。, ブレーキフィールも素晴らしい。前後共に対向ピストンのデカいキャリパーに大径ディスクを採用してるブレーキは強力かつ制動力の立ち上がりがいい。制動力の入れ抜きが自由自在。こんな良いブレーキは久々だ。, 新型スカイラインは以下の点で秀逸だった。・スムースな新型V6エンジン・上質な乗り味, ライバルとなるであろう3シリーズには完勝だろう。こちらの方が明らかに上質だ。モノが違う。, ただ、人によっては細かい点に古臭さを感じるかもしれない。電動パーキングブレーキや液晶の煌びやかなメーターは装着されない。個人的にはそんなのどうでもいい話だが。, 微振動はタイヤを変えたら解決するだろう。次回タイヤ交換時にランフラットタイヤをやめてホルツのパンク修理ボトルでも積んでおけばいい。, そして価格だ。試乗車は490万円のTypeSPにスポーツパッケージ14.3万円。しめて504万円。(他にサンルーフやBOSEサウンドも付いていたが、あまり走りに関係ないので割愛)足やブレーキが同じ仕様で100馬力アップの400Rは562万円。, この乗り味を考えたらバーゲンだろう。改めて3シリーズの価格には疑問を感じざるを得ない。, 但し、このクルマが売れるかは別問題だ。バカなメディアはプロパイロット2.0ばかり取り上げる。そしてプロパイロット装着車のハイブリッドモデルは最先端のクルマ、だと。, グローバルで入魂のモデルはこのVR30DDTT搭載車だ。大して使えないプロパイロット2.0なんかより、このエンジンの方がよっぽど価値がある。, ほとんどの方はこのターボモデルをスルーするだろう。何せ近所のディーラーはどこもプロパイロット装着のハイブリッドしか試乗車を用意していないのだから。ハイブリッドは旧世代VQ35だ。, 日産入魂の作、VR30DDTT搭載試乗車を用意しているディーラーにわざわざ出掛けた価値は間違いなくあった。, クルマ妄想です。

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